“我們是膽子比較小的一家企業，總是跟著別人干好事、也跟著別人干壞事。”

“我們在新技術方面積極開發，但新技術上車也很膽小；宣傳上我們也不敢得罪誰。我們一直說，在國內我們打不還手罵不還口，在國外我們就特別擔心被別人討厭。”

近期，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍在2025中國汽車論壇上如是說。

鮮少有人能在緊張的“備戰”狀態下云淡風輕地自嘲。顯然，時至今日，尹同躍心境已然一改常態，變得開闊了許多。

我國汽車產業的發展一直處于十分緊繃的狀態，尤其是當下，其容錯率正在變得越來越低，行業目光灼灼，車企謹言慎行。

然而，“行到水窮處，坐看云起時”。

從緊繃到松弛，這位年過60的奇瑞高管，究竟是活清醒了？還是奇瑞穩了？尹同躍“松弛”的背后，蘊藏著怎樣的變革？

奇瑞，跨越燃油代際邁進時代的老牌車企；尹同躍，商場馳騁多年的汽車老兵。他們之間，究竟是誰改變了誰？

競爭白熱化了，尹同躍卻“更年輕”了？

環境塑造人。中國汽車人的緊迫感，來自于時刻收縮的產業環境。

小鵬汽車CEO何小鵬表示，未來10年整個汽車市場競爭很大，最后只有5-7家新能源車企能夠留下來；理想汽車CEO李想曾表示，10年后主流車企將只剩下8家；長安汽車董事長朱華榮也曾判斷，未來幾年80%品牌將關停運轉。

也有業內行研報告顯示，2030年，中國新能源品牌將從137家縮減至19家，存活率不到20%。

歡聲笑語從來都不是經濟市場的主基調。汽車市場已經進入淘汰階段，當競爭愈發白熱化，車企高管也都紛紛呈現出緊繃的狀態，資本施壓，市場收緊，誰都不想成為掉隊的那一個。

這個道理，沒有人比奇瑞更懂。

尹同躍曾和奇瑞一起度過一段跌宕起伏的日子。

公開信息顯示，1997年，奇瑞汽車在尹同躍的帶領下成立，總部在設在安徽省蕪湖市。1999年，奇瑞第一臺發動機順利下線并一次點火成功；同年9月，通過產品鑒定；同年12月，首輛轎車下線。2001年，奇瑞登上國家的車輛生產管理目錄。2002年，奇瑞轎車銷售5萬輛，銷售額達40多億元。2003年，奇瑞繼續發力，全年銷售汽車9萬多輛，銷售額近80億元。

至此，尹同躍“干成了”，奇瑞成為了汽車市場上不可忽視的有力競爭對手。

2004年，奇瑞遇到了“小轉彎”。

有報道稱，尹同躍曾在受訪時坦言：“2001年賺錢了，就有些驕傲。2002年賣了5萬多輛，但投入很多，我們當時不知道怎么算賬，也不會與銀行打交道。2004年宏觀調控，對奇瑞影響非常大。”

但小風浪并未能困住奇瑞太久。截至2007年8月，奇瑞汽車出口到56個國家，并在俄羅斯、烏克蘭、 伊朗、埃及、印尼、烏拉圭等國家建立工廠。

這一系列值得為人稱道的成績背后，是那個意氣風發地立下誓言——“干不成，跳長江！” 的尹同躍。

但資本市場的情緒總是陰晴不定，這雙無形的手可以讓一個岌岌無名的年輕人變得炙手可熱，同樣也可以讓一個意氣風發的成年人變得“泯然眾人”。

奇瑞遇到了風浪，尹同躍也迎來了艱難的汽車職業生涯。

圖片來源：奇瑞控股集團微博視頻截圖

奇瑞真正值得一提的困局出現在2011年之后。這段時間里，對比彼時國內主流自主車企，只有奇瑞的銷量出現了下滑。與此同時，就像當前的部分品牌一樣，奇瑞也曾飽受資金困擾。

“我天天在火上烤。”彼時尹同躍接受媒體采訪時表示。

2016年至2019年間，奇瑞汽車進行了一系列的股權交易。

2016年，奇瑞將其變速箱業務的100%股權以26億元人民幣的價格出售給了萬里揚公司。這背后，是奇瑞變速箱在2015年營業收入和凈利潤雙雙下跌的殘酷事實。

2017年，奇瑞將其持有的觀致汽車51%的股權以65億元人民幣的價格出售給寶能集團。2018年，奇瑞將其持有的凱翼汽車51%的股權以24.94億元人民幣的價格轉讓給宜賓市汽車產業發展投資有限責任公司和四川省宜賓普什集團有限公司，其中后者由四川省宜賓五糧液集團有限公司全資控股。

2019年，奇瑞控股和奇瑞股份進行了增資擴股，增資底價分別約為75.34億元和68.16億元，對應持股比例分別約為30.99%和18.51%。

我們可以說，奇瑞這一舉措旨在引入新的戰略投資者，優化公司治理結構，并推動奇瑞汽車的長期發展。但彼時也有聲音表示：“奇瑞‘賣身’”“這或許是尹同躍的最后一招了。”

事實證明，尹同躍的“最后一招”奏效了。

安徽日報報道稱，2021年至2023年，奇瑞年銷量接連實現96.2萬輛、123.3萬輛、188.1萬輛，三年接近翻一番。奇瑞業務走向全球80多個國家和地區，全球累計汽車用戶1420萬，其中海外用戶390萬，連續21年位居中國品牌乘用車出口第一。2023年，中國每3輛出口海外的乘用車里，就有一輛來自奇瑞。

2024年，奇瑞全年銷售汽車達到歷史性的2,603,916輛，同比增長38.4%，創造了年銷量的歷史新高，營收首超4800億，同比增長超50%，實現了年增長超1500億的大跨越。

海外市場，一直是奇瑞的舒適區。2024年奇瑞全年累計出口汽車1,144,588輛，同比增長21.4%，首次實現年內出口突破100萬輛大關，并且連續22年位居中國品牌乘用車出口第一。

2024年，奇瑞在出海方面取得了一系列新進展，不僅與越南Geleximco達成了合資協議，計劃在越南北部的太平省（Thai Binh）建立一家汽車廠，還與西班牙EV Motors簽署了合資協議，擬在當地投產。

顯然，奇瑞正處于新一輪“巔峰時期”。

預測，2025年奇瑞集團銷量預計將達307萬輛，自主車企中排名第二，同比增長24%。其中奇瑞乘用車出口有望達110萬輛，同比增加10萬輛，俄羅斯與中東市場將繼續增長。

對比來看，此前“天天在火上烤”，今天站在風口浪尖卻泰然自若的尹同躍，究竟是一個企業家的心態變了？還是一個企業的發展路徑變了？

“世上唯一不變的就是變化”

奇瑞“變了”。

或者說，這家企業隨時在變化。

在2024年高速增長基礎上，奇瑞曾提出，2025年集團將繼續堅持把經營質量放在首位，目標是銷量增長率再超行業10-20個百分點。

7月11日，在2025中國汽車論壇上，尹同躍再次細化闡述了這一目標。他表示，過去奇瑞被動參加到車市價格戰中，但已經有所調整。

“過去，車企都是要銷量，要速度。如今，中國汽車發展到這么大的規模，我們更要品牌、要創新、要管理的變革、要品質和服務的升級。而品牌建設和技術創新、技術突破，都需要時間耐心。”尹同躍表示：“我們現在已經調整了（打法），不再追求銷量的排名，我們認為質比量重要。”

今年下半年開始，奇瑞陸續傳出內部進行組織架構調整的消息。

7月7日，蓋世汽車注意到，有媒體報道稱，奇瑞汽車內部架構大調整，這是近年少有的大變化。

圖片來源：奇瑞集團微博

具體來看，該公司成立奇瑞品牌國內業務事業群，下設星途事業部、艾虎事業部、風云事業部、QQ事業部四大事業部。其中，星途品牌作為奇瑞高端品牌定位不變，其國內業務事業部的組織和職能，整體納入奇瑞品牌國內業務事業群。

該報道援引奇瑞內部人士介紹，星途品牌作為奇瑞高端品牌的定位不變，其國內業務事業部的組織和職能，整體納入奇瑞品牌國內業務事業群。

四大事業部中，星途事業部聚焦高端品牌星途，艾虎事業部聚焦經典產品艾瑞澤和瑞虎，風云事業部聚焦新能源品牌風云，QQ事業部聚焦小車產品，實現戰略聚焦、資源整合、強化協同、品牌向上。而奇瑞汽車執行副總裁李學用，兼任奇瑞品牌國內業務事業群總經理。

隨后在7月8日，又有報道稱，繼成立奇瑞品牌國內業務事業群之后，奇瑞又將旗下新能源序列風云升級為獨立品牌。

以上一系列調整，最終都落到一盤棋局上，那就是新能源。

切實來講，燃油車仍然占據奇瑞銷量大盤，這也是奇瑞整車在海外市場暢銷的重要原因之一。與此同時，燃油和新能源比例不協調也導致奇瑞國內和國外銷量結構不平衡的問題。

圖片來源：奇瑞汽車微博

具體來看，奇瑞2024年燃油車銷量為2020347輛，同比增長18.4%；其中，國內市場銷量1459328輛，同比增長55.5%。在新能源車方面，2024年銷售新能源汽車583569輛，同比增長232.7%。

另外，還需要提及的是，當前海外市場經濟環境變幻莫測，依靠海外和國內任何單一市場都具備長遠發展的風險，兩條腿走路才不會摔跤。

換言之，奇瑞想要持續發力提振新能源，不僅僅意味著調整整車產品動力結構，同時也意味著平衡國內外市場銷量差距。

更進一步觀察，奇瑞前后兩次調整，新能源序列風云升級為獨立品牌，星途作為原本相對獨立的品牌，此次被整合至奇瑞品牌旗下。

這也在很大程度上意味著，奇瑞的新能源戰略將分輕重緩急。星途作為原有高端品牌，近兩年銷量逐步放緩，同時面臨與奇瑞品牌和智界品牌的內部競爭，于此，奇瑞或將把風云作為新能源轉型的優先序列重點扶持。

尹同躍曾在接受采訪時表達過這樣一個觀點：“奇瑞的發展歷程，就像竹子一樣，露在外面的枝葉，也許會在環境惡劣時，遭遇摧折，但是根卻一直地下不停地生長，根扎得足夠深了，再差的環境也不畏懼，反而會爆發出驚人的生命力。”

對于奇瑞而言，其扎得最深的根，或許就是“變”。

“分出一只手做賣車之外的事”

奇瑞的“變”還體現在智能化維度上。

今年5月底，奇瑞集團旗下大卓智能科技有限公司（簡稱“大卓智能”）被曝將逐步解散，相關業務并入新成立的“奇瑞智能化中心”。奇瑞方面宣布，此次是將旗下子公司雄獅科技、大卓智能與研發總院相關業務進行整合，統一成立“奇瑞智能化中心”。

2023年，大卓智能成立。該公司定位為奇瑞智駕技術研發主體，在2024年1月首屆大卓智能生態日上，首次公布大卓智能的量化目標：2025年實現“雙百萬”目標，即國內裝車量100萬臺+國際裝車量100萬臺，合作供應商方案裝車量超200萬臺。

奇瑞曾對大卓智能寄予厚望。

今年3月，尹同躍曾公開表示，奇瑞在下一個20年要多吃智能化的“飯”。尹同躍特別重視智駕，“2025年智能化也要不客氣，必須進入行業頭部。”

現在2025年已然過去大半，大卓智能似乎并未能承接住尹同躍的期待。

過去兩年，大卓智能在核心算法研發上進展緩慢，量產方案多依賴第三方供應商，缺乏自研突破，其實際技術能力與初期的高調宣傳形成反差，未達到集團的期望。

奇瑞等不及了，也不能等了。

圖片來源：奇瑞集團

此外，蓋世汽車還注意到，進入2025年，奇瑞在“用人”上出現了很多變化：理想、小米、智米的多位核心高管集體加盟奇瑞。從三位高管的職業經歷來看，奇瑞將更加注重營銷，且更加青睞互聯網產業人才。

比如，蘇峻升任奇瑞汽車股份有限公司副總裁、iCAR品牌事業部總經理。iCAR是一個極為個性的品牌，這也就意味著，iCAR的運營，需要融入更多的互聯網思維。如今蘇峻接手iCAR，其核心任務很可能是打破汽車工業產品屬性的傳統認知。

5月有報道稱，原小米汽車集團營銷高管文飛，正式出任奇瑞汽車股份有限公司副總裁，兼任FR品牌事業部總經理、奇瑞捷豹路虎汽車有限公司常務副總裁，向奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁戚士龍匯報。

隨后在6月，有消息稱，原理想汽車負責大市場的副總裁劉濤已于今年4月左右加盟奇瑞旗下高端品牌星途，擔任星途事業部副總裁，分管品牌戰略。據悉，在理想汽車期間，劉濤負責大市場業務，主導戰略共創與市場拓展。

尾聲：

奇瑞的“變”與尹同躍的“松”，從來不是偶然的共振。

當這家從蕪湖起步的車企走過二十八年風雨，從“變賣資產”的窘迫到年銷260萬輛的從容，從燃油車獨大到新能源加速破局，藏在每一次戰略轉身里的，是中國車企在時代浪潮中的韌性。

圖片來源：奇瑞控股集團微博視頻截圖

尹同躍口中的“膽小”，實則是穿越周期后的審慎——不盲從技術泡沫，不沉溺銷量數字，而是在燃油車根基與新能源賽道間找到平衡，在國內深耕與海外擴張中踩穩節奏。那些架構重組的果斷、跨界人才的引入、新能源品牌的獨立，本質上都是在為“長期主義”鋪路。

當行業進入淘汰賽，奇瑞的松弛感里，既有1420萬用戶托底的底氣，更有對“根”的篤定。

正如竹子在地下默默扎根，這家車企正在智能化與新能源的土壤里積蓄力量。尹同躍與奇瑞的互相成就，早已超越個體與企業的羈絆。