2019年5月，華為高舉“將數(shù)字世界帶入每一輛車”的旗幟，正式殺入汽車行業(yè)。6年時(shí)間，他們的愿景幾乎快要實(shí)現(xiàn)了。

從今年開始，除了原有的四界外，余承東還自我矛盾地開啟了第五界——與上汽合作的尚界，另一邊，與深藍(lán)、嵐圖、東風(fēng)奕派達(dá)成進(jìn)一步合作，外界開始看到華為乾崑出現(xiàn)在20萬元以下的車型上。

曾經(jīng)因?yàn)樵捳Z權(quán)問題一度被叫停的廣汽的合作項(xiàng)目，同樣也有了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

今年9月，一汽與華為正式達(dá)成合作，雙方擬基于華為乾崑智能汽車解決方案打造全新車型，首款合作車型命名為“紅旗9系”，預(yù)計(jì)于2026年上市，運(yùn)用乾崑智駕、鴻蒙座艙、乾崑車控及乾崑車云服務(wù)等全棧技術(shù)。

上汽通用五菱對外宣布，公司與華為技術(shù)有限公司全面升級戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，雙方將在輔助駕駛、智能座艙、智能制造三方面深化合作，共同推動汽車產(chǎn)業(yè)智能化和網(wǎng)聯(lián)化的高質(zhì)量發(fā)展。

至此，幾乎所有的國有汽車企業(yè)幾乎都擁抱上了華為。華為正在成為汽車行業(yè)進(jìn)入智能化后的火車頭。

中國博世，指日可待？

2018年當(dāng)時(shí)的華為正經(jīng)歷至暗時(shí)刻。由于消費(fèi)電子業(yè)務(wù)斷崖式下滑全年手機(jī)出貨量暴跌42%從2017年的1.53億部驟降至8900萬部。 任正非在內(nèi)部會議上強(qiáng)調(diào)：“華為需要新的糧倉智能汽車就是十年內(nèi)最具潛力的賽道。“

不到10年，華為便已經(jīng)在這個(gè)賽道里站穩(wěn)腳跟。

根據(jù)華為2024年年報(bào)，其全球銷售收入達(dá)8621億元，同比增長22.4%，凈利潤626億元，創(chuàng)史上第二高收入。其中，智能汽車解決方案首次實(shí)現(xiàn)當(dāng)年盈利，以474.4%的收入增速成為最亮眼的增長極，全年?duì)I收達(dá)263.53億元。

今年上半年，因?yàn)榕笥讶Φ某掷m(xù)擴(kuò)大，華為還通過軟件訂閱（ADS 高階包、OTA 月費(fèi)）等方式，實(shí)現(xiàn)了持續(xù)的增長，上半年收入已占車 BU 總營收的 18%，成為該部門盈利的關(guān)鍵杠桿。

盡管汽車業(yè)務(wù)整體占比還不大，但這一第二增長曲線已經(jīng)開始冒頭。

2020年，前華為車BU總裁王軍曾一針見血指出：“中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈最大軟肋就是缺少頂級供應(yīng)商。 我們的Tier1（一級供應(yīng)商）太分散沒有博世、大陸這樣的巨頭坐鎮(zhèn)。”

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，類似博世這樣的頂級供應(yīng)商，對于汽車的介入很深很廣，大到線束小到控制單元。可在用戶層面的感知不高，屬于潤物細(xì)無聲的那種。

在智能化時(shí)代，華為不僅也有零部件供應(yīng)模式，充當(dāng)傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商角色，為主機(jī)廠供應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)化硬件模塊。

也有高度參與造車環(huán)節(jié)的智選車模式，華為深度介入汽車產(chǎn)品全生命周期，從產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)研發(fā)到銷售服務(wù)，均發(fā)揮主導(dǎo)作用。

你可以在不同的車型上喊出“小藝、小藝”，也可以走進(jìn)華為旗艦店挑選各式各樣的車型。除了這兩種模式外，華為還準(zhǔn)備在中間地帶繼續(xù)深挖。

有消息稱，華為接下來還要推出的新合作模式，構(gòu)建一種車企主導(dǎo)、華為深度嵌入的協(xié)同架構(gòu)，涉及智能開發(fā)、生態(tài)連接與市場規(guī)劃等多個(gè)維度。其區(qū)別于從前合作模式的最大特點(diǎn)，是從產(chǎn)品設(shè)計(jì)的起點(diǎn)就一起協(xié)同。

在現(xiàn)有的產(chǎn)品營銷上，華為不約而同地成為了合作車型的核心產(chǎn)品點(diǎn)，被寫在了PPT的第一頁。

甚至連一些合資品牌、豪華品牌都開始在發(fā)布會上聯(lián)名華為，大有“不華為、即落后”的態(tài)勢。從電控芯片到智能生態(tài)，從15萬元國民車到百萬豪車，華為技術(shù)已然滲透中國45%的新能源車。

當(dāng)曾經(jīng)的靈魂論被拋之腦后，叫停的合作再次重啟，話語權(quán)已經(jīng)可有可無……汽車行業(yè)從沒有哪一刻被局外人攻占得如此徹底。

“人均華為”之后

見慣了汽車行業(yè)的百花齊放，在“人均華為”的大背景下，汽車產(chǎn)品的界限開始變得模糊起來。

同樣的營銷話術(shù)下，外界甚至分不清這輛車到底屬于誰——

50度大電池、后輪轉(zhuǎn)向、空氣懸掛、華為乾崑輔助駕駛、鴻蒙座艙、冰箱彩電大沙發(fā)，他可能是問界M9也可能是嵐圖夢想家、甚至是尊界S800,一句“小藝小藝”，你能喚醒傳祺M8，也能喚醒深藍(lán)S09，未來還有可能是紅旗某9或者上汽通用五菱。

2024年的北京車展的一場論壇里，雷軍發(fā)出靈魂拷問，很難理解為何車企要做如此多的同質(zhì)化車型，車圈的卷完全是同質(zhì)化的卷，甚至稱走訪完車展后很“絕望”，覺得車企“這哪是在做產(chǎn)品，完全是在靠蒙”。

不得不承認(rèn)，當(dāng)前新能源汽車在性能參數(shù)、外觀設(shè)計(jì)、智能座艙、動力電池、底盤配置、智駕方案等方面都存在同質(zhì)化現(xiàn)象。

與其說是造車，不如說是搭樂高。只要肯花錢找供應(yīng)商，你就有可能打造出最具時(shí)代特征的產(chǎn)品。

以至于連掃地機(jī)器人企業(yè)都想進(jìn)入汽車行業(yè)對標(biāo)一下布加迪。

在過去，產(chǎn)品定義與品牌調(diào)性往往取決于這家車企的核心技術(shù)，可能是發(fā)動機(jī)、變速箱，也可能是底盤調(diào)教，不同技術(shù)長板給出了不一樣的品牌標(biāo)簽，或科技、或操控，哪怕是皮實(shí)耐用、省油省力。

于是，我們就看到了各種短視頻平臺，車企大佬們的被迫營業(yè)，朋友圈里出戰(zhàn)即勝利的訂單海報(bào)，品牌流量池的水軍幾乎成為了產(chǎn)品銷售的砝碼。

滿天飛的價(jià)格戰(zhàn)下，各企業(yè)間開始“走別人的路，讓別人無路可走”。

“人均華為”這一現(xiàn)象或許只是汽車行業(yè)發(fā)展過程中的一個(gè)階段性產(chǎn)物。隨著汽車行業(yè)競爭的日益白熱化，車企總有一天會清醒地認(rèn)識到，單純依靠外部合作伙伴，并不能從根本上解決所有問題。

但也是“總有一天”，可怕的是，如果在今天不加入華為，基本無路可走。