這個標題當然不是說我個人對賺錢的感慨，雖然我也挺想感慨的。但個人的感慨，總歸對時代進程沒什么意義。

今天的感慨來自于本文的四張配圖。

第一張：部分上市車企的財報數據

上市車企的半年報出來了，看凈利潤同比就知道2025年盈利有多難。實現銷量增長在2025年這樣競爭激烈的市場都要拼盡全力，更別說賺錢了。

上圖僅僅是列出了6家車企的營收同比和凈利潤同比。很多時候我們認為銷量越高賺錢越多、起碼是薄利多銷，但放在2025年的汽車市場，賣得越多可能虧的越多。

當然，從表格里來看，同比賣得少，可能虧的也很多。

從凈利潤來看，能稱為優等生的其實只有兩個，也說明在這個市場當中，不同的企業還是要依靠不同的方式來做精細化運營，“摸著xx的石頭過河”，至少在數字反映出的現實來看，是行不通的。

這兩個優等生是比亞迪和長城。

比亞迪是唯一實現銷量和凈利潤均正向增長的品牌。但銷量同比和營收同比增長幅度放在一起來看，比亞迪肯定是薄利多銷了。凈利潤同比增長14%，已經是唯一一個同比正增長的企業。

長城從銷量和營收來看都沒那么起眼，尤其是銷量，放在表格里都不夠看。但盈利能力卻是實打實的，營收同比增長和銷量增長也保持了出奇一致。

去年就有人問我這是為什么。我說長城不打價格戰，很多人都還不信，但數據騙不了人。從財報來看的話，長城的凈利潤并沒有隨著銷量的微增而增長，優等生尚且如此，整個行業的壓力可見一斑。

所以也能看得出，今年為什么比亞迪面臨的壓力那么大。從各個價位的主銷車型來看，比亞迪都面臨著不止一個對手的貼身攻擊。有意思的是，盡管看起來在輿論場上，這兩個選擇了不同道路的優等生有點針鋒相對不相往來的意思。

但實際上無論是主銷車型區間還是用戶群體畫像，比亞迪和長城的重疊度之低，都算不上直接的競爭對手。

比亞迪最直接的壓力，更多來自于吉利。本文不對具體車型來做對比，從吉利的財報上來看，銷量增長最猛，營收同比和大家整體情況都差不多，要低于銷量的增長水平。但同比凈利潤有所下降，和高歌猛進的銷量戰報頗有反差。

數據就是這些數據，但對于盈利很難的汽車市場來說，機會又在哪里呢？

行之有效的方式之一，是把高溢價、高價值車型的份額做起來。

長城已經做出了較好的示范，比如坦克品牌從不參與價格戰，價格之穩定讓旗下幾乎所有車型在保值率排行榜上都名列前茅，加上皮卡車型在市場上的高口碑，甚至于連營銷費用投入都不需要太大，市場份額和銷售利潤，在整個渠道體系中都保持著明顯高于行業的健康水平。

沒有了銷冠哈弗H6的長城，靠的是高價值高利潤車型的穩。沒有什么動輒月銷量超過三四萬的爆款，但一轉眼就連系列單月都已經賣了幾大千。

穩定賺錢的價值，或許要比爆款還大。

這或許也是為什么極氪和領克合并，并且不遺余力把最好的技術都全盤托出，推出更高價格的車型。雖說小訂數量讓我難以相信目前接近50萬的車居然可以有那么多人愿意買單，但關注度是實打實的。

成都車展上，少數幾個需要排隊看車、且讓人心甘情愿排隊看車的，極氪9X便是其中之一。9X的成敗，不僅是一款拉高均價車型的成敗，或許也決定著吉利下一輪品牌升級、利潤增長的號角是否能吹得夠響。

這或許也是為什么，比亞迪在成都車展上投入如此大品牌聲勢的原因。從品牌聲量上來看，成都車展最舍得做營銷的肯定是比亞迪：繼續豪氣包館、投放大面積戶外廣告、除了館內常規布展之外，還有戶外專屬品牌體驗場地，仰望、方程豹、騰勢三大品牌的獨有技術，在戶外專區都能親身體驗得到。

甚至于，在比亞迪的專館內，寸土寸金的場地還有很大面積讓給了技術類演示區域，比亞迪在強調今日之戰績，不僅是因為它準時站上了新能源風口上，更是建立在強大技術實力基礎之上。從成都車展現場鋪設的地毯，到展區精心的布置，我認為也是在醞釀著：下一輪技術升級以占據更高均價區間市場份額的野心。

長城亦如此。其中很好的觀察窗口是。不知不覺中，魏牌已經從去年同期的單月最多3000多臺、全年不到3萬臺的銷量，逐漸攀升到單月過萬了。目前整個魏牌兩大系列車型和高山，形成了兩個特點鮮明的大車系列，下一臺更大、技術更先進的車型也已經蓄勢待發。

今年5月份，長城發布了全動力智能超級平臺，這也是全球唯一兼容五大動力形式的平臺，這個平臺上誕生的首款魏牌車型將會搭載2.0T混聯系統，純電續航超400公里。將是一款定位類似于極氪9X的、具備技術領先性的高端大型SUV——魏牌對于長城在利潤上的貢獻能力，也會隨著銷量的增加而明顯增強。

不同于聲量更多來自于向上、高端甚至溢價上的努力，上汽則憑借更多品牌、更多合作模式而全面開花。

在即將上市且熱度極高的新車當中，高端品牌如奧迪 E5 sportback、新一代智己LS6以及全新車型LS9；自主品牌如全新MG4、榮威M7 DMH；合資品牌上汽通用別克至境L7均已整裝待發，甚至上汽大眾把全新凌渡L放在成都車展以11.99萬元的驚喜價格再戰車市，更有上汽牽手鴻蒙智行的戰略品牌尚界首款新車尚界H5即將發布。

作為擁有眾多品牌、且積淀夠強的多年中國汽車市場一哥，上汽才是在2025年真正有實力和比亞迪展開王者之戰的車企。

第二張：主要車企前8個月銷量

從前8個月銷量來看，上汽和冠軍的距離，其實只差一兩個爆款；而比亞迪守住冠軍的決定因素，則在于能否守住現有爆款，且逐步擴大和拉升基本盤。

從上面這個表格來看，我們更會發現：看似一片喧囂的新勢力銷量之爭，在社交媒體上吵得不可開交、甚至頭破血流；但實際上，月銷量不過10萬，連主桌都上不了。這也難怪新勢力目前銷量最大的零跑就曾第一個說出“沖擊月銷10萬”的豪言，因為在實現奪冠和預期盈利目標之后，這才是成為頭部主流車企的黃金門票。

第三張：新勢力車企前8個月銷量

但值得關注的是，問界、蔚來、理想、小米憑借較高的均價，和車型多、實力強的頭部車企們，走的并不是同一條路徑。相比動輒10萬+的單月銷量，做好利潤指標、增強盈利能力才是重中之重。

問界霸榜40萬元以上細分市場的同時，罕見出現了累計同比下滑，不過，要沖擊月銷3萬臺的M7箭在弦上。

蔚來則在樂道L90、蔚來ES8的強勢聲量支撐下，邁過3萬月銷量大關之后，公布了四季度沖擊單月5萬、實現盈虧平衡的目標。

理想的成敗，則在于純電車型i8以及后續車型i6的成敗，尤其是在i8首個完整交付月9月份之后，才能看得出：這次蹲下來究竟是為了跳更高、還是真的就此蹲下了。

5月底的時候，有消息說理想內部將2025年的70萬輛目標下調到64萬輛。照目前的進度，這個目標也很難完成；不過，蔚來在去年也曾表示“2025年實現翻番”也就是44萬輛，按照目前的交付指引以及預期，假如能按部就班的話，今年的銷量差不多也就是35萬臺以上。

對于這些以高均價著稱的新勢力們品牌而言，信心才是黃金。只要今年能穩住，明年大概率就能賺錢。

第四張：中國車企2025年上半年海外銷量

近日有消息稱，奇瑞在港交所上市在即——這才有人驚呼：原來奇瑞不是上市公司啊。單從上面這張關于海外銷量的表格中，奇瑞的實力已經無需證明，坐穩2025年出口量第一不是懸念。

但其中，最耀眼的是比亞迪。同比增幅遙遙領先之外，沖擊2025年海外銷量破百萬我認為是比亞迪今年的戰略級目標。而在海外營銷投入上，比亞迪從歐洲杯到趙心童，從國外隨處可見的戶外廣告和逐漸增多的BYD車型，都能看到其積極進取的腳步。

一個真正成功的中國車企，或許不僅僅應該是中國市場的巨頭，更應該是世界市場上的豐田——因此，海外市場的一百萬輛，只能說是一個開始。而站在全球市場更為宏大的敘事角度來看，國內市場上的那點摩擦和拉踩，其實大可不必。

正如我此前寫過，真正目光長遠的企業，需要放棄那些短視的下水道流量，忍耐短暫的寧靜、積攢更大的蓄力、找到獨一無二不可取代的價值。

在汽車市場上，假如用“種草”的快消品心態，就算取得短暫輿論場和銷量上的勝利，但說長期盈利，那是不大可能的。

因為盈利正如源源不斷制造養分，建立在健康的品牌基礎和向下扎根的力量之上，也只有這樣，才能長成根基強壯的參天大樹。

大樹不是一天長成的，也不是靠搶別人的樹蔭長成的。樹也會面臨四季更迭，甚至是在冬季掉光葉子。但只要根基夠強，春天來臨，從第一片新葉，到滿樹綠葉，也終會長出。

從這個意義來說，沒渡過冬的樹，又怎能長成參天大樹？

從這個意義來說，當下盈利很難的中國車市，正是一場試煉。

是草，總會草草收場。是樹，總會突出重圍成密林。

共勉。